В интервью, состоявшемся в рамках конференции-практикума для студентов факультета журналистики УрФУ, который организовали в Доме журналистов Свердловская железная дорога и РБК Екатеринбург, машинист электропоезда Степан Сивицкий рассказал о том, что обычно скрыто от глаз пассажиров.
Подготовка к поездке
— Что происходит с поездом, пока он еще не приехал на платформу?
— Сначала поезд проходит техобслуживание в депо. Еще до того, как он зайдет в закрытый цех, у дежурного и бригады ремонта высвечивается на компьютерах информация о состоянии поезда от локомотивных бригад. Исходя из этих данных, производятся ремонтные работы. В это время клининговые службы проводят в салоне влажную уборку.
Когда все готово, машинист принимает электропоезд и проверяет, что сделала ремонтная бригада. Также он проверяет экипировку, средства пожаротушения, комплектность приборов безопасности, их пломбирование, наличие тормозных башмаков и так далее. Все должно быть на своем месте.
— Машиниста тоже проверяют перед рейсом?
— И перед, и после. Нам измеряют артериальное давление, проверяют частоту сердечных сокращений, пульс в состоянии покоя. Также мы проходим алкотест.
— Вы проводите в пути по несколько часов, что берете с собой в кабину?
— Воду, еду, печенье к чаю. Также кладем в «шарманку» документы, предметы личной гигиены и инструменты для небольшого ремонта.
— В «шарманку»?
— Так машинисты называют рюкзак. А путейцев называют цыплятами. Издалека в жилетках очень похожи, особенно когда стоят по несколько человек.
Есть еще интересные названия электровозов, тепловозов, вагонов. Например, тепловоз 2Т10М называют «Фантомас» из-за его размеров. Электровозы ВЛ10 и ВЛ11 называли «ВЫЛО» из-за характерного свистка. А старый чешский электровоз ЧС-2, как сейчас помню, хотя я на нем уже не работал, назывался «Сарай загадок». Потому что если в нем что-то ломалось, можно было без конца искать причину.
— Итак, вы собрались, проверили поезд и выезжаете на платформу за пассажирами. Что будет, если вы не доедете или проедете мимо платформы?
— Не доехать — это полбеды, потому что тормоза можно отпустить и просто докатиться. Если проехал дальше, я отправляю помощника посмотреть, где мы остановились, через какие вагоны пассажиры могут безопасно зайти и выйти. И помощник помогает людям пройти на посадку.
— Перед тем как поехать, поезд спускает воздух. Зачем?
— Так удаляют конденсат из воздуха, находящегося в системе. Это нужно, чтобы тормозные приборы правильно работали. Если воздух не продувать, накопится столько влаги, что она просто перемерзнет. Тогда воздух не сможет проходить из-за ледяной пробки, что приведет к поломке.
— От чего зависит скорость движения поезда?
— Максимальную разрешенную скорость устанавливает комиссия железной дороги исходя из состояния инфраструктуры, профиля пути, конструкционной скорости подвижного состава. На нашей дороге максимальная скорость 120 км/час.
На определенных участках нужно ехать медленнее. Все это прописано, так что мы по метрам знаем, где какая скорость разрешена.
— Может ли поезд превысить разрешенную скорость?
— Технически может, но установленная разрешенная скорость внесена в электронные карты. Сработают приборы безопасности, и произойдет остановка поезда.
— Какие сложности могут возникнуть с пассажирами во время пути?
— Иногда бывают просто скандальные пассажиры. Одному жарко, второму холодно, и начинают ругаться. При том что у нас система отопления устроена так, чтобы люди не перегревались в вагоне и не переохлаждались. Но некоторым этого не объяснить. Еще бывает, пассажиры путают нашу дверь с входом в туалет. Заходят и забавно стоят в недоумении.
Экстренные ситуации в пути
— Есть ли в поезде черный ящик, как в самолете?
— Есть, и не один. Самое основное — так называемая кассета регистрации КЛУБ-У. Это комплексное локомотивное устройство безопасности. Выглядит как небольшой черный квадратик. Мы устанавливаем его перед каждой поездкой и снимаем после. На устройство пишется практически все. Также свой носитель есть у регистратора параметров движения. Информация с них поступает в единый центр расшифровки.
— Может ли в пути отсоединиться вагон?
— При мне такого не происходило. Причиной отсоединения может быть неправильная сцепка или ее износ. Советская сцепка, на которой сейчас стоит 95% подвижного состава, очень надежна. Поэтому таких случаев очень мало.
— Периодически появляются новости о людях, пострадавших на железнодорожных путях. Вы когда-нибудь сбивали пешеходов?
— Такое случалось трижды, и все три раза я еще был помощником машиниста. Первый раз это был мойщик вагонов. Мы почти доехали до станции, а он шел в наушниках и просто нас не услышал. Но ничего страшного с ним не случилось. Второй раз мы немного задели охранника: успели остановиться, и он сильно не пострадал.
Третий раз был самый страшный. В Каменске-Уральском на пути прямо перед поездом выбежала девушка лет 20. Мы ехали с горки 65 км/час. К сожалению, девушка не выжила.
— Как вы с этим справились?
— Все сугубо индивидуально. Кто-то больше эмоционален, кто-то меньше. У меня отец военный, поэтому все детство был такой военный уклад жизни. Я вышел из кабины, убрал тело с путей — так положено по инструкции, — вернулся, помог машинисту прийти в себя. Мы сообщили о происшествии и поехали дальше.
— Когда упал на пути в метро, нужно лечь между рельсами и закрыть голову руками. Спасет ли это на железнодорожных путях?
— В метро это нужно, потому что невозможно оперативно выбраться из-за контактного рельса под большим напряжением. И там есть специальный желоб, чтобы лечь и укрыться. На железнодорожных путях углубления нет, поэтому нужно быстро отойти в сторону.
Жизнь в дороге
— Вы помните свой первый рейс?
— Помню не только рейс, но и первую обкатку. Даже помню, на каком электропоезде конкретно ездил. Это некая жизненная веха. Вроде ничего серьезного, но потом замечаешь разницу между тем, как ты размышлял о жизни до и как размышляешь после.
— Возникает ли чувство одиночества в поездке?
— Одни мы не бываем — не позволяет инструкция. Всегда ездим с помощником. Но я по натуре такой человек, что мне и одному нисколько не тяжело.
— Не надоедают одни и те же пейзажи?
— В картине за окном всегда можно увидеть что-то новое. Часто видим животных, иногда даже контактируем с ними на станциях. Например, на станции Рефт уже почти получилось приручить белку — я ее орехами подкармливаю.
— Какой у вас график работы?
— Можно сказать, что пятидневка, но очень своеобразная. В 16:30 явка. Мы едем до Богдановича, переходим в другую кабину, меняем направление и едем в Каменск-Уральский. Там отдыхаем до утра. С 5:00 снова в дорогу — едем до Богдановича и меняемся электричками. Затем едем через Рефт на Рефтинскую станцию, разворачиваемся, проезжаем Рефт, Егоршино, едем в Алапаевск. Потом возвращаемся в Егоршино, там сдаем электропоезд и сразу идем спать. Ночью поднимаемся, снова едем, и в Екатеринбург приезжаем уже рано утром. Отдыхаем 12 часов и вечером снова на работу.
— У вас нет хронического недосыпа?
— Есть, благо он хорошо лечится за время отпуска. Он у нас длится 45 суток.
— Вы встречали Новый год в дороге?
— Постоянно. Я так встретил 2024 год, и 2025 встречу. Но для меня это неплохо. В детстве все ждут праздника, но чем старше становишься, тем меньше замечаешь его за какими-то бытовыми вещами. Думаешь, лучше поработаю в Новый год.
— Раз вы будете в пути, вы дадите гудок в полночь? Или так нельзя делать?
— К этому относятся лояльно. В инструкции прописано, какие сигналы и когда нужно давать, но наказывать машиниста за такое не будут. Я люблю сигналить детям, они всегда очень радуются поездам и машут, когда подъезжаешь на станцию.
Алиса Андреева
